系统最大功率158kw，0-100加速10.3秒，国标馈电油耗 4.7，价格27.3~29.9万。
目前传统车企在新能源领域布局还是偏慢，尤其在价格维度还缺乏魄力。
对于这款车的产品力，没啥好说的，肯定是插电式混动的顶尖水平。
本田cr-v 锐混动e 的价格明显是参照自己的cr-v锐混动，动力总成基本没有变化，增加了一个大电池，三电需要略微调整，价格贵了6.4万。按照目前动力电池的价格趋势，2020年，这个16kwh电池成本大概1.5万左右，即使考虑电源热管理和相关封装电控等，成本大概也在2万左右，插电版比混动版贵2万我觉得比较合理。
如果在几年前，这种差异化定价问题不大，因为大众的phev也是这么玩的，虽然本田这套混动在系统综合匹配上会比大众这套更聪明，但是对于插电式混动的用户来说，优势已经不明显，即使馈电油耗有1l/100km的差异也无伤大雅。大众也是定了一个高高在上的价格进行收割，本田可以参考这种玩法。
但是现在是2021年了，不局限于本田，传统车企在新能源的技术已经没有大幅度优势了，比如比亚迪宋plus，车身规格和本田cr-v类似，三电系统架构也类似，比亚迪宋plus在更小电池下，馈电油耗更低，加速更强。更为关键的是，它的价格比本田cr-v便宜12万。虽然本田的品牌价值高于比亚迪，但是在同等产品力下，本田品牌是否支撑得起12万的溢价呢？
我估计，本田cr-v锐混动e 终端市场会进行降价，就像大众途观l 的phev一样，终端优惠4-5万，也获得了600-1000台/月的销量，成为一款销量不错的插电式混动。
这个指标，可以对标宋dmi了。油耗不如。轴距差、轮胎也差。发动机油耗其实是改善了（原混动是5.2）。
也就是说，品牌溢价了十多万？可以拿出同样价位的车来作为对比，那是途岳（18万）vs奥迪q3（29万）啊。你能想象奥迪比大众更小，更慢吗？
宋plus比crv的做工，比大众和奥迪的差距还大？
另外，发动机功率优势，电机功率相当的情况下，零百加速如此差？可见三电水平差了多远啊。
有理由怀疑immd有严重缺陷，导致电机和发动机合力很差。和ths一样，变速箱最终输出软弱无力。
对了。其实1.3的工信部混合油耗，比亚迪有一个更合适的对标的对手：
宋prodm四驱性能版(豪华型)，18万，工信部混合油耗也是1.3l，4650×1860×1700，轴距2712依然秒杀。
零百加速是6.5秒。纯电里程81。同样没有快充。
最后，26升油箱真是让我下巴都要跌下来了。一般邮箱最下面的10升是保底的，换句话说，每次你看到红灯去加油，只能加不到20升油。
城区开车，4.7变10升是很正常的。每天用掉5升是很正常的。如果充电不方便的话，一箱油一个星期都支撑不了。
碰上在罗湖上班，宝安住，每天要在深圳滨海大道和深南大道上上下班开30分钟的主，那就每天加油吧。
在中国新能源政策出来8年之后，本田终于憋出了一台插电混动crv e 。
那这台车怎么样呢？10.3秒的0-100加速 、7寸车机小屏幕。放到新势力电化汽车中，简直就是“鸡立鹤群”本田就是那只最傻最笨的“鸡”。然后看价格 27.38万起，比混动汽车领头羊的 宋plus dmi 贵12万。这就不是值不值的问题了，这是本田进水多少升的问题。
本田在传统机械汽车厂家中算是比较厉害的了,燃油发动机,混动发动机都算做的比较好的,没想到插电混动的动力系统做的如此拉跨.
这也表明在面对行业颠覆式革新时,旧的企业是如何艰难。传统机械车企的生态系统完全不适应新一代汽车，产品需要什么样的价值点、成本结构、技术能力、必要组件的生产、甚至连销售渠道都不一致。也使得大众、本田、丰田看起来都那么努力，却无法做好新一代产品。好可怜的样子，~。
但市场不相信眼泪，特斯拉model 3已经是20万以上销量第一，比亚迪汉也在裸车20万以上轿车市场碾压大众两田。这还仅仅只有少数几个城市有绿牌政策和有良好的充电环境，现在充电桩新基建如火如荼。再这么下去，五大湖区的悲鸣又要在德日两大汽车强国响起来了。
至于这车本身怎么样，该车是机械汽车换代的一小步，却是本田的一大步。类似的大众探岳gte顶配骨折价大约22万。但体验确实还行，有一些电车的体验。加速比本田快，大约8.2秒，月销量大约800台。本田降价8万之后可以一战。如果对比宋plus或汉ev如何？必然只能号称接近，但也不是不能用，毕竟nokia的大屏幕机器也卖了好多呢。
本田插混crv 除了价格之外还有别的新意吗？电池？
视频版：
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图文版：
2月2号，本田发布了在中国的第一款插电混动车型，crv插混。
但是很奇怪，好像没有正经的发布会，只是放了一部情景剧的宣传版，主角沈浪，我们浪哥，我看了一些，不过实在太长，没看完。
怎么去评价这款车呢？说实话这个不算新技术啊，混动车型我们就不说了，东本广本加上讴歌，至少有9款。
即便是插混车型，一点也不新鲜，早在13年1月，本田就在北美发布了第一代immd车型，雅阁插混。
没错最先发布的是插混，之后10月才是普通的强混车型，而且同年6月，在本田老家日本同时发布的插混和强混雅阁。
除了雅阁插混之外，本田还有一款插混车型，clarity，本田的新能源样板车。
这款车为人所熟知的是其燃料电池版本，即clarity fuel cell。
不过鉴于燃料电车高昂的售价以及政策、基础设施的限制，暂不能打开市场，所以头铁的本田才于近年推出了纯电版的clarity和插电版的clarity。
因此，目前crv的插混，并不是新技术，immd不是，插混的immd也不是，只不过之前没有引入国内而已。
对国内的消费者而言，唯一有点新意的是这套插混系统中的大电池，所以本人花了不少精力去查询这套电池的信息，到现在基本都搞清楚了。
电池包电压311v，容量52.4ah，这是插混crv铭牌上的信息，另外电芯是三元锂，电压3.7v，整个电池包由168节电芯组成，供应商是进口松下或者说是三洋的，因为三洋的电池业务早些年被松下收购了。
为什么我会知道这么多呢，因为电池跟前面提到的clarity插混是一样的，区别是clarity上的发动机是1.5l的小机头，也就是目前凌派混动上的那款leb发动机。
所以crv的插混系统，你可以理解成将混动crv的电池换成了clarity的，也可以理解成把clarity上的1.5l发动机换成了2.0l的lfb。
整体来看，crv插混上的这套动力系统，确实没有任何新意，本田还是求稳，先把这套完整的动力系统引入国内，后续才会考虑调整，或者国产化。
动力系统讲完，我们跟大家聊几个值得吐槽的点啊，直接调出这张本田immd相关车型与比亚迪dmi的suv对比图啊，动力总成的对比我们就不讲了，之前已经详细聊过，数据放出来供大家参考。
总之就是比亚迪后发制人，憋了个大招，整套系统参数比本田占优的情况下，价格还有低得吓人。
我们先看crv插混的价格啊，16度电纯电续航85公里，指导价是27.38万~29.88万，这价格直接超过了好多合资品牌中型suv的价格，接近中大型suv的价格区间了。
本田还真是敢开价啊，所以我说，crv插混也就价格有点新意，哼哼。
比如我们以比亚迪的两款suv作为对比，同样是紧凑级suv宋dmi插混，直接对比18度电的110公里的长续航版，起步价16.58万，本田比它高了近11万，而且这还是宋dmi的各种参数都优于crv插混的情况下。
即便比亚迪再提升一级，来到中型suv唐dmi，同样是长续航版，21.5度电续航112km，起步价20.78万，动力系统也是唐全面占优，而本田起价足足高出6.6万。
如果你们说比亚迪是国产品牌，不好同等对比，那我们找一款合资神车，大众的途观l插混，起步价26.58万，虽然动力总成水平不如本田，但途观l至少也通过拉皮把自己搞成了中级suv，是不是。
是你本田飘了，还是大众的信仰提不动刀了，你定价居然比大众还高了？
而且大众的定价虚高这事，大家都心知肚明，据说目前这车优惠已经达到了3万多。
这些价格对比，是从市场端来考虑，我们还可以从本田的成本端来看，这个价格是否合理，crv的强混版本，起步价20.98万，我们先不考虑已经1~2万的终端优惠。
插混crv足足高出了6.4万，1.3度的电池换成16度，再加一根充电线，就要贵6万多？
还有，海外的clarity插混车，长超4.9米，定位准b级车，3.34万美元，大概合人民币23万，你插混crv何德何能，比它还贵4万多？
所以，本人认为插混crv合理的定价应该比强混版贵3万，24万起，这样加上税的优惠，落地价比强混版高2万左右，是比较合理的。
最重要的价格部分聊完，我们再吐槽几个点啊。
油箱26升，为什么是26升呢，因为clarity插混是26升，所以就直接搬过来了，至于为什么搞这么小呢，原因无非两个，一是大电池对油箱空间的挤压，二是本田觉得油电一起续航个五六百公里也差不多了吧。
但问题是，国内好多人买插混，就只是为了一张绿牌，26升油，是真不够用啊。。。
再说油耗，综合油耗1.3，亏电油耗4.6~4.7。
亏电油耗居然比非插混版的4.9还低，我觉得不合理，诚然大电池可以更多利用制动能量，但车重至少增加450公斤啊，这么大的负面影响就轻易被抹掉了吗？
本人猜测可能是插混车低电荷油耗的测试方法有一些操作空间，毕竟低电量时，并不意味着电池完全不能被利用嘛。
至于插混车的综合油耗，这个是最“忽悠”人，也是最被吐槽的，这跟我国目前执行的插电油耗标注方式相关，大概的算法是用25km的亏电耗油量作为分子，以纯电的续航里程 25km作为分母，这样算出的值就作为综合油耗。
这个逻辑很不合理，相当于默认phev纯电续航75公里，然后再用油跑25公里，这样正好就得到了一个100公里的油耗，但问题是这个综合油耗，没有体现出电耗啊。
像美帝、日帝就没这种标法，比如美帝对于clarity的epa油耗标注是这样的，四个参数，一是1加仑油 电池能跑多少，二是纯油能跑多少，三是满电满油能跑多少，四是纯电能跑多少。
怎么样？清清楚楚、明明白白是不是，不过据说我国的新能源车今年开始会切换成wltc工况的油耗，但现在测试标准还没发布，不知道切换之后，会不会变得合理一些。
再说下01加速，官宣是10.3s，比强混版的9秒慢了1.3s，不过我个人觉得实测的加速应该会快一些啊，比如有媒体测得的crv强混是8s，所以我个人估计插混版的加速应该在9秒出头。
其实本田的车大都是这样的，官宣比实测会慢，我估计是本田的测试会增加配重到一定的标准吧。
最后，再说一下插混的电池啊，前面已经说了电池的电气参数，但我觉得这套电池的选型并不合理，因为clarity插混的系统功率跟crv混动一样，158kw，但其发动机功率小，所以就需要电池的功率更大。
我框算clarity插混电池功率是88kw左右，但是插混crv的发动机是2.0l的，你系统功率或者说电机功率又没提升，配这个更大功率的电池，浪费啊。
当然，电池功率大有优点，比如在调节发动机和电池同时出力时，两者的可调节范围都更广，更好兼顾动力和发动机的高效区，以及在高速巡航时，并联工况可以胜任更大的动力请求。
但是，缺点更明显啊，这套16kwh的电池包居然重达284kg，相比其它插混车型1度电配10公斤的选型标准，你本田的重量大概比别家重了近80%啊。
还有成本的问题，动力电池某种程度可以理解成论斤卖，假设1度电是10公斤，你相当于多出了120公斤，这得多花多少钱？是不是你现在车价这么高的原因之一？
如果选择一款更合理的电芯型号，容量不变，功率低一些，重量减少100多公斤，电池成本也大概减少4成左右，系统的性能没影响，车变轻，加速和油耗指标都能提升，再定一个更实在的车价，它不香吗？
对了，补充一点，为什么插混crv没有采用之前雅阁混动的那套电池啊，因为雅阁插混的电池包只有6.7度电，肯定达不到我国对于新能源车纯电续航50km的标准。
再加之14款的第一代immd插混雅阁发布之后，后面就没换代过，估计在美国和日本都没什么销量，肯定老早就停售了，所以clarity就是本田最新的插混动力系统。
电池讲完，就没什么要讲的了，以目前的情况来看，估计本田也没打算这车能有什么销量吧，有人说这是不是本田在用信仰收割韮菜。
我不信，得有销量你才算割啊，其实多数买本田的人一是图动力系统好，二是图便宜，不信你把本田混动的价格跟丰田定一样，你看还有多少人买本田，是吧？
toyota and lexus，那才是真信仰！
或者说本田只是想先试试水，不行的话，到时再拼命降价给优惠唄，情况到底如何，我们拭目以待吧。
好了，关于本田插混crv就讲这么多吧，大家有什么想探讨或表达的，我们留言区或公屏见。
现在是2023年，这车已经换代了，提升不可谓不大。这主要还是因为老款实在太烂，新款总算像个正常的phev了。
首先是解决了老款cr-v插混的四大硬伤——油箱小、加速慢、充电慢、后备箱鼓包。
新款插混cr-v的能量密度提高到老款的2.4倍，重量和体积减半，结果就是wltc综合工况续航从老款的65km增加到73km；后备厢的电池隆起因此解放，和燃油版一样大，放倒后座也比较平整；油箱容量从坑爹的26.5l恢复到46.5l。按wltc馈电油耗5.5l/100km算，保守续航（满电里程 满油馈电）也有900 km，这才像个混动车该有的表现。
老款电池特别怕冷，北方冬天一来简直没法用，掉电快、充电慢、动力差。从厂家公布的资料来看，新款的这些问题大幅改善，正常用肯定是没问题了。虽然没有快充，但慢充2.5-4小时充满也可以了。
自适应悬挂阻尼在同级别不太常见，而且往往只放在顶配上来撑门面，插混cr-v全系标配倒是让我挺意外的。至于好不好用，还得实际开了才知道。
其次是immd升级到第四代：
1.本田2.0l的混动发动机的动力参数小幅升级，性能已经不输美国同排量奥托循环纯油发动机的水平了，从歧管喷油改为缸内直喷，最大热效率从40.6%提高到41%。根据本田官方的资料，这发动机的理想空燃比范围提升了30%，地板油状态的加浓量从第三代的20%降低到6%，大幅优化了急加速的油耗和可靠性，算是一定程度上改善了全域阿特金森动力疲软的短板。
但比较诡异的是，美版新款cr-v混动，发动机反而还是第三代的版本。究竟是本田在拿中国消费者当小白鼠，还是说本田开始重视中国市场、让中国车主先用上最新最好的技术？这就是屁股决定脑袋的事儿了。
2.双电机性能小幅提升
驱动电机的扭矩达到335nm，比老款提升了20nm；最高转速从13000rpm提升到14500rpm，最高车速也因此提高到193km/h。
发电机功率提高到120kw，最高转速17000rpm，电池“回血”速度和串联时的供电能力更强。
3.电机布局优化。原本1-3代immd一直是同心轴布置的双电机，第四代改为平行轴布局，为传动机构腾出了更多横向空间，也就能装下更大的电机。这本来是个挺有前瞻性的设计，但既然腾出了空间，又是大电池的插混，为什么不直接上更大的电机呢？
4.两挡直驱
新插混cr-v的传动机构增加了一套中速发动机直驱挡齿轮，市区中速巡航时也能通过发动机直驱来提高传动效率了。
另外，第四代immd把上一代发动机直驱和驱动电机共用齿轮的结构改成了两组独立齿轮，根据驱动电机和发动机的不同特性分别重设了传动比，降低了发动机高速直驱时的巡航转速。只不过国内的车企k8凯发天生赢家官网很少公开传动比参数，具体巡航转速如何、比老款降了多少都得在实车上用obd才能测出来——作为参考，我的第三代immd雅阁120km/h是2700rpm。
目前来看，两挡dht在本田内部是专门给suv用的，轿车上暂时不会有。
国内还没有新款cr-v插混的实测加速数据。不过从美版hev的测试来看，新款的最高车速178km/h，比老款提升了13km/h。但加速反而变慢了，0-96km/h落后老款0.4秒，400米加速落后0.2秒。
个人觉得问题大概率出在本田画蛇添足地给第四代immd标定出了模拟换挡的加速效果，导致发动机没法像老款一样保持在最大功率点发力。2.0l混动新思域就有这问题，明明车更小更轻，实测却跑不过10代雅阁混动。不知道插混版能不能靠大电池改善这个问题。
新款插混cr-v指导价24.6-29万元。这个价折合成美元卖到美国市场没毛病（毕竟美国现在油混cr-v都卖到4万美元了。但在卷得如此厉害的中国车市，恐怕没有人会花25万 买个合资绿牌紧凑型suv，哪怕它基础配置其实不低。要是能像老款一样优惠个五六万，倒还对得起它的产品力。不得不说，日系在新能源上的发力确实是太慢热了。作为immd车主，我十分感谢中国市场内卷和比亚迪等优秀自主车企的倒逼。不管你买自主还是合资，新势力还是传统车企，价格都好商量，何乐而不为？
