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为何中国车市频现降价潮

在中国汽车市场，降价一直是各家车企争夺消费者的一个手段。然而，车企们一旦开始了降价，就难以停下来。消费者享受了降价带来的福利，但车企们却面临着极大的利润压力。因此，不少人担心，这场降价战会不会以报复性涨价的方式结束呢？

首先，车企们的降价并非出于仁慈。相反，他们往往是在博眼球，争夺市场份额。在这种情况下，降价的幅度、范围和持续时间，都是车企们需要斟酌的问题。如果降价过度，将会对车企的利润造成巨大的冲击，从而导致车企不得不采取报复性涨价的手段来弥补损失。

其次，汽车市场的周期性波动也是导致报复性涨价的一个因素。汽车市场的发展受到宏观经济、政策环境、消费者需求等多种因素的影响，因此，市场的波动是不可避免的。如果市场出现了大幅度的下滑，车企们往往会采取降价的手段来刺激消费，但这并不代表降价会一直持续下去。一旦市场开始回暖，车企们就有可能通过报复性涨价来回收之前的损失。

再者，行业集中度的提高也是导致基斗报复性涨价的原因之一。近年来，中国汽车市场逐渐呈现出“强者愈强，弱者愈弱”的趋势，市场份额的集中度越来越高。在这种情况下，车企们往往会通过一些手段来提高誉拿自身的利润，比如涨价。这种情况下，消费者的选择余地会越来越小，从而让车企们更加自由地制定价格策略。

总之，中国汽车市场的发展不仅受到外界环境的影响，也与车企搏虚磨们的经营策略密切相关。尽管降价战会对消费者带来一些实实在在的好处，但消费者也需要警惕报复性涨价的可能性。对于车企们而言，他们需要在降价和涨价之间寻找到平衡点，才能够在市场上立于不败之地。

中国车市有多“卷”？看看一汽奔腾b70就知道了

一个不争的事实是，在国内车市，不管是新能源汽判没车领域，还是传统燃油车市场，自主品牌的崛起已经不可阻挡。抛开所谓的品牌价值不论，国产车无论是外观设计，还是座舱的舒适性，抑或是动力和安全性能，都呈现出对合资品牌的碾压之势。老实说，就实际用车体验来看，同样的价格，国产车所能提供的，往往是越级的价值享受。

当然，伴随自主品牌的崛起，车市竞争也越发激烈。可如果要问咱们国内车市究竟有多“卷”？小编只想说，看看一汽奔腾b70就知道了。

放在之前，凡是进入到中型车这一领域，没有个20万肯定是拿不下来。好在咱们的自主品牌特别争气，在贡献卓越的产品价值的同时，也让售价更亲民。

作为一款中型车，奔腾b70作为中型车，厂商指导价为10.59-14.49万，大幅拉低了2.0t中级家轿入手门槛。而新上市的奔腾b70 2023款 1.5t 自动畅享型，厂商指导猛扮价也仅为12.19万。有一说一，在同级同价位的热门车型中，上汽大众朗逸、东风日产轩逸、长安uni-v等车型配备的仅是1.4t/1.5l、1.6l、1.5t发动机。中肯的说，不到13万的价格就能买到一款2.0t澎湃动力的中型家轿，真得非常“香”！

当然，不只是枝冲灶价格好，奔腾b70的综合实力也非常抗打。接下来，不妨一起走进b70的世界，看看这款车究竟有何独到之处。

奔腾b70基于全新设计语言“光影哲学之性感曲面”打造的全新产品，堪称“10万 中国最美掀背家轿”。

外观方面，依然是采用了家族化的经典设计，数码雨滴式熏黑格栅，整体透射出强烈的运动感、未来感、科技感与都市气息；两侧的“戈”型大灯也是非常独特，设计灵感来自中国传统的冷兵器“戈”，视觉上的立体感和犀利感极强，极具辨识度。

车身侧面，修长的车身线条辅以溜背的造型，呈现出低趴轿跑的姿态。奔腾b70车身尺寸为4810x1840x1455mm，轴距为2800mm。得益于超长的轴距，奔腾b70能够为驾乘者带来较为充裕的座舱空间。就实际体验来说，即便后排坐满3人，也没有任何局促感。应该说，相较于同级别的车型，b70在尺寸上的优势非常明显。

值得一提的是，225/50 r18的轮胎规格配合条幅式的轮毂，也让b70看起来非常时尚动感。尾部的设计同样出色，流行的点阵式立体贯穿尾灯配合上部小鸭尾的造型和双边双出的排气管，进一步提升了整车的运动感。

进入座舱，你会发现，全新内饰配色，更显年轻和高级，而更高档次感的材质，也能带给用户更健康环保舒适的价值体验。具体来看，环抱式的座舱大面积采用超纤材质，看起来更高级，摸起来更舒服。而7英寸的仪表盘 12.3英寸的中控大屏组成双联屏，则是将座舱科技氛围直接拉满。更重要的是搭载d-life 物联系统，支持gps导航系统、蓝牙/车载电话、车联网、ota升级、语音识别控制系统和wi-fi热点。

另外，在智能科技配置方面，还配备数字钥匙、车载wifi、智能家居控制、无感支付、多账户体系、远程控制等功能。应该说，b70紧跟智能化浪潮，带来智能更人性化价值体验，在自主品牌同级面前呈“人无我有，人有我优”的竞争优势，在合资品牌面前呈“高下立判”的碾压优势。

以奔腾b70 1.5t尊享型为例，对比同级别以及售价相当的朗逸2022款 280tsi舒适版。朗逸仅配备后驻车雷达，无360°全景影像、acc自适应巡航、自动泊车、ota、车联网、自适应远近光、智能感应雨刷等功能。综合来看，奔腾b70在智能科技配置上“快人一步”甚至“领先一步”，可为用户带来更人性化、更便捷的智能体验。

动力方面，奔腾b70分别搭载1.5t 7dct和2.0t 6at两套黄金动力总成。其中，1.5t版本最大马力为169匹，最大功率124kw，峰值扭矩258n·m。2.0t动力额定功率达165kw，最大扭矩340n.m。作为参考，朗逸最大功率为 83kw/110kw；最大扭矩分别为145n.m/250n.m。相比之下，奔腾b70的动力拥有绝对的优势。

尤为值得称赞的是，奔腾b70的 2.0t发动机，百公里加速时间7.86秒，和宝马3系同样搭载2.0t的325li车型同处“7秒俱乐部”，打破大排量一般匹配在高端车的认知壁垒，树立自主中高级轿车动力典范，堪称“同级家轿动力魔王”。

安全方面，奔腾b70拥有丰富的主被动安全配置。主动安全方面，配备十多项adas功能，达到l2.5级自动驾驶级别，堪称“十万级安心出行超强大脑”。另外，搭载博世9.3代电子稳定系统（esp），具备制动防抱死系统（abs）、电子制动力分配系统（ebd）等功能，确保行车稳定，为用户带来卓越的驾乘体验和安全出行方式。

被动安全方面，b70独有“双e”环形车身，“超硬”车体结构热成型钢占比高达22%，“超多”整车高强度钢占比高达76%，“超高”屈服度材料强度大于1500mpa，打造出超强防撞“金钟罩”。还有一点也必须强调一下，b70经过51次优化，不仅满足c-ncap五星的要求，同时满足ece，gtr9等国外法规。其中，优化发动机罩及水槽盖板结构，能有效减少行人头部受伤几率；而发动机罩铰链设计可压馈结构，则可以减少行人头部受伤几率；至于优化前保险杠结构及小腿碰撞缓冲块，更能减小腿部伤害。

最后要说的是驾乘者比较关注的座舱健康安全。b70搭载健康黑科技“超级滤芯”，时刻保持车内空气清新，呵护每一位驾乘人员的健康。

不久前，奔腾b70凭借在主被动安全上的优异表现，在乘员保护、行人保护和主动安全评价项目中表现均衡，以同级优秀90.3%的综合得分率，荣膺c-ncap五星安全认证。全新第三代奔腾b70继第二代奔腾b70后再次力斩五星安全评价，也是目前自主品牌唯一斩获两次c-ncap五星安全认证的中级家轿，堪称“中国自主家轿安全领跑者”。

江湖车评

总体来说，作为一款中型车，奔腾b70堪称宜商宜家。而对于z世代的年轻人来说，b70凭借时尚的外观、丰富的智能配置和澎湃强劲的动力系统，也早已赢得了他们的青睐。尤其是不到15万的售价，更是让一众年轻人毫无压力。

a级车的价格，b级车的享受，这就是一汽奔腾b70的诚意所在。所以，如果你要问小编，中国车市究竟有多“卷”？我的答案一定是，看看奔腾b70就知道了！

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未老先衰的中国车市，为什么现在的人不买车了？

虽然说中国车市有27年正增长历史，但真正崛起是在2010年之后，7年井喷期让我们的机动车保有量增速非常明显，但很快过度增长的中国车市在2018年遭遇瓶颈，抗风险能力差的市场在经济风暴的冲击下开始了下行之路。

市场一个信号：车卖不动了，市场饱和了，没人买车了。

事实是这样吗？我不认为这是一个客观说法，我们的车依然卖得好，市场还没有饱和，买车的人依然争先恐后挤入4s店内，信息流源头城市的拥堵现转，让信息传导者缺失了一些审视客观现状的能力，譬如说在北京已经有三台车的新闻编辑，会认为中国车市都跟北京一样堵，所有家庭都跟自己一样有车，所有消费者都跟自己有年薪几十万的收入。

过快的增速，过慢的基建速度

7年井喷期让我们的激动和保有量迅速爆发，而经济繁荣地带是最先享受到崛起利好的城市，北上广 主流二线城市的机动车增速非常明显，但是买车容易，扩宽道路麻烦，爆发式增长的城市机动车数量，远远超过了城市基建容纳能力，堵车、大堵车清中吵情况开始爆发，一时间全国堵城排名开始出现，我们的错觉就是中国机动车饱和了，其实是这样吗？

完全不是，只是我们的基建增速跟不上机动车爆发速度，造成了饱和的假象。

我们的机动车市场容量还非常大

为什么我敢这么说？经济与互联网崛起的时代必定会让机动车成为必需品，机动车入户是未来极限发展方向，那么我们离极限还有多远？黄河有多宽，我们与极限的距离还有多远。

2017年底人口普查数据每户平均人口有3.75人，那么我们的千人户口数为267户，前阵子王传福在论坛上表示中国千人保有量只有175台。

1000人，175台机动车，267户家庭，如果说267台可以做到机动车入户的话，我们现在只做到了理想状培段态的65%。这是中国车市经过27年发展之后的状态，虽然经历过几轮淘汰期，但是我们还是没能做到机动车入户，根本原因是贫富差距太大，有一部分地区想要做到机动车入户，比想象中的难度更大。

机动车增长点，在三四线城市

永远不要相信拥堵城市发言者说出来的话，因为没有公信力，上海人不知道云贵川的贫穷，开着保时捷家里还有奥迪a7的人，不知道农民买台卡罗拉都费劲，北上广 主流二线城市的增长点已经很慢，一方面城市基建跟不上，另一方面公共交通足够发达，三四线城市想要买车的欲望，依然强烈，结婚用车、代步用车的需求更大，因为农村对车答侍的欲望，还是很强。

买车的人很多，但开始两极分化

没人买车了？解释下为什么有人加价买丰田、本田、奔驰、保时捷？车市卖不动了？解释下本田、丰田的销量是怎么回事，要知道去年车市仅仅下滑了几个百分比，2018年全年销量还是打到了2017年的95%以上，只是说回到了2016年销量。

不过没人买车了，是汽车市场在自我净化，消费者该买车的还在买车，只不过有一部分持币观望了。

拿同样的预算，买更好的车非常有必要，所以说过分膨胀的自主品牌以及一部分不喑事世的合资品牌，首先要被淘汰，陆风、华泰、力帆、福特、psa窘态以来。消费者更聪明，让这些裸泳者被拍死在沙滩上。

劣汰，优者胜！

去年机动车全年销量仅在2000万级，但是国内市场的机动车总产能规划已经达到5000万级，全行业产能利用率只有40%，在这个虚假繁荣的情况下必然要经历一次大的洗牌，新势力、ppt、劣品一定要被淘汰，在淘汰的过程中就要挤出来水分，在我看来不是我们的车市下滑了，这只是一个排水的过程。相信中国车市，相信我们还有很大的增量空间！

从4月销量看中国车市：虽结束21连降，但淘汰赛开始了

在连续跌了21个月之后，中国 汽车 销量终于迎来了一次增长。据中汽协统计数据显示，4月，国内 汽车 销量为207万辆，环比增长43.5%，同比增长4.4%。单看乘用车，4月销量达到了153.6万辆，环比增长45.6%，同比下降2.6%。

从数据不难看出，4月中国 汽车 销量已经走出了疫情的阴霾，复工复产进展顺利，基本已经恢复到正常水平。但也并不是形势大好，因为乘用车同比仍略有下降，总量增长是因为国家宏观层面的“大基建”，商用车创 历史 新高。

从乘用车各个细分市场的情况看，4月只有suv产销均实现增长，同比增幅分别是3.1%和7.3%。轿车产销同比下降5.6%和6.2%，mpv产销同比下降39.6%和35.6%。新能源 汽车 也继续下降走势，4月产销分别为8万辆和7.2万辆，同比下降22.1%和26.5%。

必须清醒地看到，4月销量中，迭加了2、3月份疫情影响被压抑的购车需求，就是很多消费者本来就有买车的打算，但因为突发的疫情，被迫延后了，再加上国家和地方政府为应对疫情影响，出台了一系列的措施，其中不乏真金白银的补贴，使被压抑的需求得到一定释放。

目前这个数字，虽然中汽协认为“符合预期”，但并不意味着车市已经结束了近两年来的下滑趋势。相反，由于疫情影响了收入，使很多潜在消费者购买力受到重创，买车计划可能继续顺延一段时间，所以州梁救市政策的潜力并没有完全发挥出来，而目前的销量只能算是启稳，远谈不上液派报复性消费。

所以，疫情对车市的影响并不能迅速恢复，消费者的信心仍需要一个过程。从1-4月累计销量看，排名前十的车企同比都是下跌状态，合计销量同比下降30.7%。其中，上汽集团受到冲击最大，前4月销量仅108万辆，与去年同期相比下滑超45%。

同时， 汽车 消费也出现了向头部集中的趋势，1-4月排名前十的车企，包括一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、吉利、长城、华晨、奇瑞，销量为513.2万辆，占 汽车 总销量的89.1%，降幅低于行业0.4个百分点，市场占有率同比增长了0.6%。

另外，在出口方面，由于疫情在海外爆发受冲击更大。从数据来看，4月 汽车 企业出口7.0万辆，环比下降22.9%，同比下降15.7%。不光是乘用车出口下降，商用车出口同比也下降了4成。1-4月， 汽车 出口27.4万辆，同比下降12.6%。中汽协预计，今年全年国内 汽车 出口将减少20万辆以上，对于正努力开拓海外市场的中国品牌无疑是巨大的利空。

从市场份额上看，1-4月德系和日系继续收割，市场占有率分别达到了24.8%和22.8%。参考2019年的数据，德系为24.2%，日系为21.3%，均有所提升。而1-4月中美韩法份额都在下降，美系从8.9%下降到8.5%，韩系从4.7%下降到4.2%，法系从0.6%下降到0.3%，随时有崩盘的危险。自主品牌虽然基本盘仍在，但也从39.2%下降到了38.1%。

具体的数据更不容乐观。从4月的销量看，自主品牌乘用车销售53.2万辆，同比下降9.4%，远超过乘用车市场整体的下滑数据，没有跑赢大盘。分解到各个单月，除了2月国内疫情最严重时国产品牌销量同比大幅上升外，其余月份市场份额均呈疲软态势，其中4月自主品牌的市场份额也已经跌至34.6%，这也给广大自主品牌车企敲响了警钟。

当然，自主品牌现在也开始分化，越来越多的品牌逐渐被边缘化，甚至彻底消失，所以市场份额自然逐渐变小。目前相对主流的有十多个品牌，仍然面临优胜劣汰的考验，而从目前的销量来看，已经有个别品牌脱颖而出，实现逆势增长，跑赢了大盘。

比如：4月，吉利总销量为105,468辆（包括吉利、领克、几何三大品牌）,同比增长约2%。而长城销量为83,838辆，同比增长2.5%。长安销量更是达到了119,435辆，同比大增37.5%。另外，一汽红旗、一汽奔腾和上汽荣威等也都实现了不错的增长。在车型方面，吉利帝豪、哈弗h6、长安cs75 plus等车型，在细分市场中占据优势地位。

由于海外疫情仍在肆册埋运虐，并没有好转的迹象，而 汽车 行业高度全球化，很多关键零部件仍需要进口，所以国内工厂受二次冲击的风险仍在。目前，国外疫情正处于严重的时候，美欧日韩这些 汽车 工业发达地区均不能幸免，到4月初，全球停产的整车企业已经超过150家，停产的零部件企业已经超过了3000家。

中汽协表示，海外车企及零部件企业的停工对国内合资及自主品牌车企生产都会造成影响。据了解，一般国内整车企业进口零部件的储备都会保持在2个月的库存，因为欧美疫情在3月份爆发，进口备件如果出现短缺将会从6月底初开始显现，今年6月到8月对于整车厂来说是非常关键的时期。

在国外，这些由于疫情而被迫停工的企业也处于非常纠结和焦虑之中，典型如特斯拉最近强行复工，马斯克甚至对加州政府称“要抓就抓我”，足见 汽车 企业的艰难处境。相信，众多上游供应链厂家心情也是一样的，也会尽可能的争取早日复工，但国内车企的库存能否顺利衔接还有待观察。

值得一提的是，中汽协首次对国内 汽车 走势进行了预测。按照乐观估计，如果海外疫情得到有效控制，全年 汽车 产销预计同比下降15%。按悲观估计，如果海外疫情继续蔓延，那么预计全年 汽车 产销将同比下降25%。

虽然国内 汽车 产业率先复苏，但是疫情的影响已经不可逆，现在就看如何把损失降到最低限度。而疫情造成的保守心理，会让消费者的购车需求向头部集中，所以对于弱势品牌，不管是自主品牌还是合资品牌，都有被淘汰的风险，中国车市将迎来一场大洗牌，谁能笑到最后？

关于中国车市和中国车市的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。